Al in de eerste levensjaren van auto’s en motorfietsen was er heel veel belangstelling voor hun prestaties. En die prestaties sloegen niet alleen op snelheid. Maar ook op uithouding.
Hoe betrouwbaar was een auto of motor? Welke afstanden kon het voertuig afleggen? Die uithouding, de mogelijkheid om een (zeer) lange afstand af te leggen, was een belangrijk verkoopargument. De ‘Gilet tour du monde’ of de ‘FN Sahara’, waren geen toevallige naamkeuzes. Algauw volgden er ook uithoudingswedstrijden. De Franse Bol d’Or werd een van de bekendste. Gaandeweg pikten de pure snelheidswedstrijden echter meer en meer van de belangstelling in.
Eind jaren zestig, begin jaren zeventig kenden de lange afstandsraces een revival. Niet toevallig verscheen op dat moment een compleet nieuwe generatie, sportieve motoren op het toneel. Laverda verraste met de SF 750. Moto Guzzi kwam met het gekende V motorblok in een Tonti frame, de V7 sport. Ducati verzette bakens met het L-twinblok van de 750 Desmo. BMW bleef bij de vertrouwde boxer motor, maar maakte met de /5 reeks een enorme sprong. Zelfs de oude Engelse constructeurs sloegen nieuwe paden in met de Norton Commando en de Triumph/BSA Trident.
Maar de grootste verrassing kwam uit Japan. Met een hoofdrol voor de Honda CB 750 die in 1969 op de markt verscheen. Een viercilinder. Die geen olie lekte, uitgerust was met een schijfrem, betrouwbaar was en hard ging. En, vooral bereikbaar was voor de gewone man. Kawasaki volgde een paar jaar later met de Z 900 met zijn dubbele nokkenas. Suzuki rondde af met de GS.
Samen met deze nieuwe generatie motorfietsen maakte ook een nieuwe generatie motorrijders zijn opwachting. Een motorfiets was geen puur utilitair vervoermiddel meer. Het was een gesofisticeerd apparaat dat vrijheid en non-conformiteit uitstraalde. De aantrekkingskracht van een motorfiets kreeg een boost.
In die context zal het niet verbazen dat sommige merken en dealers bewust inzetten op de endurance-racerij. De machines die de klant zich kon veroorloven inzetten in races om zo te bewijzen hoe snel en betrouwbaar die machines wel waren was een uitstekend commercieel concept met enorme mogelijkheden. Race on Sunday, sell on Monday. Het verklaart waarom heel wat endurance-teams in die jaren opgezet werden door dealers.
En ook het publiek lustte er meer dan pap van. Je eigen machine òf de machine die je echt zou kunnen kopen gedurende uren zien wedijveren met gelijkaardige machines: het deed dromen, praten en vergelijken. Bovendien was de endurance-racerij zowat de enige tak van de motorsport, naast de sprintwedstrijden, waar viertakt motoren de plak zwaaiden. In de snelheids- en terreinwedstrijden waren tweetaktmachines koning.
En een lange afstandsrace was natuurlijk ook een fijn weekendje uit. Met de motor, de tent en de vrienden. Terwijl je al eens een uurtje van de wedstrijd mocht missen. Zodat je de kans had om andere motoren te bekijken. Een biertje te drinken. Wat te dollen. Bij heel wat lange afstandsraces was de randanimatie dan ook zeer uitgebreid.
Het endurance-land bij uitstek was Frankrijk. Veel wedstrijden, veel teams, veel toeleveranciers, veel toeschouwers. De Bol d’Or was het jaarlijkse hoogtepunt.
“Wat is nu werkelijk dat evenement (de Bol d’Or, nvdr.) waar iedereen de mond van vol had en waar elke motard minstens één maal trachtte naartoe te gaan? Wel, ik zal proberen jullie een zo goed beeld van den Bol op te hangen. België, Paris, Chartres, daar begint het reeds, overal pamfletten, wegwijzers op al wat maar kan beplakt worden reclamefolders over dat ene ding, de Bol d’Or! Bedenk da ge op dat moment nog altijd 90 à 100 km van Le Mans bent! Onderweg niets anders dan hordes motards, op de baan, naast de baan, op de motor, naast de motor, op de grond, in de gracht, net een zwerm bijen.
Aan het circuit zelf, duizenden en duizenden motoren, ongelooflijk. Op de camping een kleurrijk schouwspel van tenten, machines en motards, net één grote mierenhoop. … De zondagmorgen wordt ge gewekt door de krantenman die U een speciaal exemplaar over de Bol d’Or aan te bieden heeft. Dan, HET MOMENT, de aankomst. Nog tien minuten , nog 7, nog 2 toeren, hops, één wipt over de afsluiting en plots is het net een vloedgolf die de baan overspoelt, één zee van volk op de baan, omroepers die zich hees schreeuwen om toch de piloten door te laten, niets baat, de race is voorbij. Carenages worden in stukken getrokken, emblemen van lederen pakken gerukt, champagne uit de winnaars fles, geduwd en gedrumd om toch die goden die het voor mekaar boksten te kunnen aanraken, werkelijk één dol gedoe! Op dat moment voelt ge u klein tussen die mensenmassa en toch terzelfdertijd groot met de wetenschap: ik ben er bij”.
(Beschrijving van een bezoek aan de Bol d’Or in 1975, door Leo Willaert,
een lid van het Dholda-team. Moesmoto, 2de jaargang, 1975, nummer 10)
“Achter ons de machine in 9de positie was de reeds vermelde Japauto met als piloten GREE en CROXFORD, deze laatste heeft werkelijks alles geprobeerd om ons nog in te halen maar dat is lekker niet gelukt en zo gingen we dan het laatste uur in, in 8ste positie, eerste Belgen en vooral eerste privé team. Met nog 55 minuten voor de boeg kwam Jack voor de laatste maal binnen, Leo pompte de naft binnen, een spuit olie van Hubert een laatste controle en daar ging Philip om de race te eindigen. Wat een beloning jongens, 200.000 toeschouwers die naar U staan te kijken, de piloten beginnen groepen te vormen en draaien nog slechts rond voor de show, de mensenzee komt in beweging en bezet de piste. Er moeten normaal nog een paar rondjes gedraaid worden maar dat is niet meer mogelijk, de massa slokt de moto’s en de piloten op, er worden helmen afgerukt, kussen uitgedeeld, champagne gespoten en tranen weggepinkt.”
(Jean D’Hollander beschrijft de aankomst van de Bol d’Or in 1976.
Moesmoto, 3de jaargang, 1976, nummer 9).
De lange afstandraces wonnen sterk aan belangstelling. De Bol d’Or trok opnieuw veel bezoekers. De 24 urenrace van Luik werd na tien jaar afwezigheid opnieuw georganiseerd. In Nederland startte men met de 24 uren van Oss. In Barcelona vond de 24 urenrace van Montjuic een nieuwe adem. De internationale motorsportbond FIM besloot om in te spelen op het nieuwe fenomeen door de “Coupe d’endurance” op te stellen. Later volgde een Europees kampioenschap en een wereldkampioenschap.
Vlekkeloos verliep dit allemaal niet. Op wedstrijden zelf was er regelmatig discussie over de uitslag en over het al dan niet uitsluiten van teams. Ook de FIM liet steken vallen, tot grote woede van Jean D’Hollander:
“Reeds vier weken na de laatste race van dit kampioenschap (het Europees kampioenschap, nvdr.) en nog steeds is er geen officiële uitslag bekend. Het laatste nieuws is nu dat niet Ruiz en Huguet (Japauto) zoals reeds officieus was meegedeeld kampioen zijn maar wel Godier-Genoud (Kawa) nadat ze Ruiz en co twee plaatsen hebben achteruit geschoven in de race te Truxton. Schijnbaar zijn de mensen van de FIM het nog steeds niet eens over het feit of er nu 3 of 5 wedstrijden meetellen voor dit toch belangrijk kampioenschap.”
(Jean D’Hollander in Moesmoto, 2de jaargang, 1975, nummer 10)
Bij het begin van de endurance-revival werd vaak geracet op standaard motorfietsen. Of op standaard motorfietsen die verbeterd werden door de teams of door de fabriek, zoals de Laverda SFC. Zelfs tweetakten deden in het begin nog mee aan deze wedstrijden. De 24 uren van Montjuic zagen nog jarenlang de plaatselijke Ossa’s, Bultaco’s en Montessa’s aan de start verschijnen. Maar naarmate de discipline populairder werd, groeide ook het professionalisme.
Techniek werd steeds belangrijker in de endurance racerij. Stuureigenschappen, vering, betrouwbaarheid en kracht van een motorblok, vernuftige oplossingen om snel te tanken, wielen te wisselen, de ketting te sparen, gewichtbesparende materialen, betere banden…. Techneuten konden zich volop uitleven in de uitputtingslagen van de endurance-racerij. Dat werd nog versterkt doordat de betrokkenheid van de merken groeide. Het zorgde voor een eigenaardige smeltkroes. De grote teams van fabrikanten of invoerders voerden de horde aan, maar er was ook plaats voor kleine teams die vaak zelf zeer inventief aan de slag gingen.
De endurance zorgde ook voor een opbloei van toeleveranciers. De grote motorfietsfabrikanten leverden superieure motorblokken, maar vaak liet het rijwielgedeelte veel marge voor verbetering. Framebouwers zoals Egli, Dresda, Morena, Bakker, Segale, Segone, Harris, Fior, Rickman, Rau, Bimota, Cordonnier, Martin,… werden klinkende namen. Brembo, Fontana, Lockheed zorgden voor het betere remwerk. Marzocchi, Ceriani, Koni, Betor,… veerden alle geweld netjes af. Yoshimura, Moriwaki, Keihin, Mikuni zorgden voor nog betere motorprestaties.
Maar uithoudingsracen was niet alleen een technische uitdaging. Het teamwork was minstens even belangrijk. In de jaren 1970 werd met pilotenduo’s gereden. Ze moesten niet alleen goede piloten zijn maar ook over een uitmuntende fysieke conditie beschikken. Uren aan een stuk racen, bij nacht en ontij, het is een echte uitputtingsslag. Voor de machine maar zeker ook voor de mens. Naarmate de belangstelling voor de endurance wedstrijden toenam, doken ook meer wegrenners en zelfs GP piloten op in het rijdersveld. Maar endurance was in de jaren 1970 toch een echte specialiteit voor geharde mannen die er niet voor terugdeinsden om na pech of een valpartij een machine kilometers naar de pit te duwen. Om na het nodige sleutelwerk de race te kunnen uitrijden.
Dat lukt natuurlijk niet zonder pitstops en technische bijstand. Snel bandenwissels, tanken, het oplossen van technische problemen, het bijhouden van de rondes, logistiek… de pitsploeg was cruciaal. Deze mensen stonden vaak ook in voor de voorbereiding van de wedstrijdmachine. Het is geen toeval dat het in verslaggeving over endurance-racerij vaak gaat over het team, en minder over de piloten.
Dholda, de endurance jaren 